С такой скоростью в Китае сегодня строятся новые дороги. Что мешает нам?
Установленные китайцами рекорды строительства мостов и дорог впечатляют. На днях они за 9 часов проложили развязку для нового железнодорожного вокзала.
1,5 часа - и мост готов
1500 рабочих и 23 экскаватора за ночь соединили 3 крупные ж/д ветки с новой линией Наньлун на юге Китая. При этом не только проложили дорогу, но и установили вдоль неё светофоры и прочие средства контроля. Как пояснил замруководителя группы Tiesiju Civil Engineering - главного строителя железных дорог в Китае Чжан Даосун, проект удалось выполнить в рекордные сроки благодаря тому, что рабочие были организованы в 7 бригад, которые одновременно выполняли различные задачи. Но очевидно, что секрет китайского успеха не только в толковом управлении.
Дело ещё и в технологиях. Так, в 2016 г. китайцы развернули два моста длиной 100 м на 90 градусов за 1,5 часа. Огромные конструкции собирались вдоль железнодорожного полотна, а затем устанавливались перпендикулярно на подготовленные опоры. При этом оживлённая трасса под ж/д путями не перекрывалась - всё происходило прямо над автомобилями.
В 2015 г. китайцы за 43 часа разобрали старый и собрали новый автомобильный 6-полосный мост в Пекине. За это время они успели ещё и нанести разметку. Для новой поверхности моста понадобилась 1300-тонная конструкция, которую транспортировали уже в готовом виде. Как пояснил представитель подрядчика, использовалась новая технология «интегративной замены». Реконструкция привычным способом заняла бы минимум 2 месяца, но ключевой транспортный переход на северо-востоке Пекина, соединяющий 3-ю кольцевую дорогу, скоростную магистраль в аэропорт и трассу-101, нельзя было перекрывать так надолго.
Они строят за неделю то, что мы за год
750 м в час - с такой скоростью сегодня строятся в Поднебесной новые дороги. Все скоростные трассы были построены за последние 20 лет! Как случилось «китайское дорожное чудо» и почему мы не можем перенять этот опыт?
Демографический взрыв или мистификация? Сколько на самом деле китайцев «В плане строительства Китай давно уже обогнал не только нас, но и весь мир, - пояснил „АиФ“ президент Союза инженеров-сметчиков Павел Горячкин. - По объёмам выпуска строительных материалов он просто вне конкуренции, даже американцы далеко позади. Простой пример: мы выпускаем 79-80 млн тонн цемента в год, а китайцы - больше 1 млрд тонн! Это серьёзный показатель, тем более что цемент они не экспортируют. У них автомобильных дорог за неделю строится столько, сколько у нас за год. Мы раньше посмеивались над китайскими подделками, а они, как губка, впитывают все новые технологии. Сейчас речь не идёт о ручном труде, когда согнали миллион китайцев и они лопатами вырыли какой-то котлован. Нет! Мы говорим о высокотехнологичном строительстве. Сегодня китайцы выпускают на своей территории практически весь спектр необходимой строительной техники и оборудования. Китайские инженеры учатся в лучших вузах мира, стажируются на лучших стройках, и это всячески поддерживается государством. Они понимают, что строительство - один из локомотивов экономики, поэтому и вкладываются. Китайцы - народ очень трудолюбивый и талантливый. По технологическим решениям видно, как они прогрессируют.
А у нас даже при том количестве денег, которые мы вбухиваем в свои стройки, почему-то не получается так работать. Конечно, кое-что и мы умеем: и техника есть современная, и рынок строительных материалов развит, и инженеры есть, но... В Китае строительство - приоритет для государства, а у нас за последние два года мы, строители, слышим только угрозы и оскорбления со стороны чиновников: дескать, долевое строительство нам не нужно, все застройщики - ворьё и жульё. Росстат фиксирует снижение объёмов выпускаемых стройматериалов на 10%. По данным Высшего арбитражного суда, по количеству банкротств строители в первых рядах. Какое тут может быть развитие отрасли?!»
Президент России Владимир Путин и председатель Китайской народной республики Си Цзиньпин. Добавим, что в Китае правительственные и региональные чиновники планируют, как должна расти транспортная сеть - с учётом развития экономики, направления грузо- и пассажиропотоков, роста числа автомобилей. На это выделяется много денег. Но, хотя стоимость 1 км автотрассы в наших странах примерно сопоставима, в Поднебесной строят в разы быстрее и качественнее - оговорённый срок службы автотрассы там составляет 25 лет.
Радует лишь то, что у наших строителей уже есть совместные проекты с китайцами. Крупнейшие дорожно-строительные корпорации Поднебесной хотят инвестировать в Россию, а значит, надо учиться, перенимать их опыт. И не только инженерам и строителям, но и управленцам.
Отправлясь в Китай, я был уверен, что жители этой страны ездят на ржавых велосипедах, в лучшем случае – на работающих на угле трехколесных повозках. Реальность, как всегда, превзошла все мои ожидания.
Начнем с небольшого лирического отступления.
Оказавшись в Пекине, первое, что вы замечаете - город утопает в облаках смога. Иногда в Пекине реально нечем дышать... И это полбеды, ведь смог еще и ядовит! Виноваты ли в этом автомобили? Несомненно. Но не они одни - скорее, дело в обилии производств, которых в северном Китае огромное множество. Такая вот побочная сторона прогресса. Но власти Китая усиленно работают над улучшением этой катастрофической ситуации.
Во-первых, тут и там создаются лесополосы для очищения воздуха. Во-вторых, вводятся новые стандарты чистоты для производств. В-третьих, власти серьезно взялись за развитие «зеленого» общественного транспорта и экологическую чистоту автомобилей, допускаемых на улицы Пекина и других крупнейших городов.
Что это значит? Это означает, что чадящего автохлама в Пекине вы не увидите, ведь в городе можно ездить только на автомобилях, соответствующих строгим экологическим нормам. Для легковых авто это стандарт China 5, соответствующий Евро-5. Мои фотографии были сделаны летом 2012 г, когда в городе действовали нормы Евро 4.
Автомобили, которые были поставлены на учет до введения жестких норм, теперь не имеют права выезжать на улицы в моменты ухудшения экологической ситуации.
За соблюдением этого пристально следит дорожная инспекция.
Въезд грузового транспорта днем и вовсе запрещен без специального разрешения. Плачьте, владельцы пикапов, в центр Пекина вам не попасть! Да не то что в центр, в четвертое кольцо не въедете...
Ведется борьба и с количеством автомобилей на дорогах. В Пекине - свыше 5.5 миллионов авто. Но чтобы пополнить число автомобилистов, мало купить автомобиль. Чтобы побороть пробки, местные власти ограничивают годовую выдачу автомобильных номеров количеством 240 000 штук.
Номера распределяются при помощи специальной государственной лотереи. Взнос для участия составляет на наши деньги около 8000 рублей. В целом по стране ежегодно выигрывают около 3% процентов участников. Если бюджет позволяет, то номера можно купить и без очереди - это будет стоить 100 000 юаней, т.е. более 800 000 рублей. В Китае за эту сумму можно приобрести вполне приличный новый автомобиль.
Но и это еще не все в пекинской борьбе с трафиком: с четной последней цифрой номера можно ездить по четным дням, и наоборот. Для иногородних автовладельцев въезд в Пекин требует специального разрешения. Такие жесткие меры не относятся к числу популярных, но эффект поразительный – пробок в гигантском мегаполисе почти нет.
Те, у кого нет авто, ездят на велосипедах, и, что встречается гораздо чаще - на электро-байках.
Иногогда можно встретить электрические мотоколяски.
В целом, городской поток похож на московский, только мопедов больше: китайцы любят хорошие автомобили, и тачек местных брендов на дорогах почти нет.
Нативные «китайцы» встречаются чуть ли не реже, чем у нас. Из локальных брендов чаще других попадаются Chery и Great Wall.
Зато Audi, Mercedes, BMW - на каждом углу.
Наиболее популярные модели немецких марок производятся на территории Китая (например, у «мерса» это E, С и GLK-классы), остальные импортируются. Иметь импортное авто – настоящий шик, ведь оно стоит гораздо дороже «местного».
Пятерка BMW, Audi A6 и Mercedes E-класса особенно популярны в удлиненных версиях, которых нет на других рынках.
Rolls-Royce - выбор наиболее состоятельных китайцев.
«Американский» бренд Buick – для чиновников средней руки.
В службах такси популярны Hyundai и VW Passat второго поколения (Santana). Такие автомобили выпускались в Китае до конца 2013 года.
За пределами Пекина давление экологических норм ослабевает.
В законе для легковых авто прописаны нормы China 4 (Евро 4), но как вы понимаете, это касается вновь регистрируемых автомобилей. А ведь нормы China 2 (Евро 2) для легковушек были введены в Китае только в 2004 году... Более того, для грузового транспорта с дизельными двигателями нормы Евро-4 ввели только в январе 2015 года, а до этого с 2007 года действовали нормы Евро 3. Так что говорить об экологической чистоте китайских авто за пределами крупнейших городов можно весьма условно, но все равно по сравнению например с российским автопарком, Китай, несомненно, выигрывает в этом вопросе.
Теперь о дорогах. Китайцы – мастера строительства. Дороги в Китае - просто восхитительные, сравниться с ними не могут даже европейские автобаны. Принятая 30 лет назад и рассчитанная на 50 лет федеральная программа развития дорожной инфраструктуры демонстрирует полный успех.
Широкие автострады и грандиозные мосты строятся в рекордно сжатые сроки, при этом качество - на высоте, так как исполнитель работ несет ответственность за сохранность дороги в течение пары десятков лет. Наказания за нарушения «социалистических нормативов» в Китае очень строгие, поэтому – дороги отличные.
Строгое соблюдение простых, но эффективных технологических правил делает китайские дороги лучшими из тех, что мне доводилось видеть. На пухлую подушку из гравия и песка укладывается металлическая арматура, которая заливается толстым слоем бетона. После затвердения на бетон кладется асфальт. Результат: сравниться с китайскими могут только автобаны Италии (лучшие в Европе). И это при том, что процент механизации - минимальный. Чувак в белой рубашке явно следит за качеством работ.
В большинстве случаев дороги платные, но тут есть за что платить.
Справедливости ради - ямочный ремонт тоже встречается, но делают его на совесть. Вот например на этом снимке рабочий выдувает из ямы все крошки, которые могут помешать адгезии материала заплатки.
Самая хреновая дорога в северном Китае выглядит так, но рядом уже проложен современный автобан.
Скоростной режим и перемещение транспортных средств на территории Китая жестко контролируется. На всех перекрестках и съездах установлены автоматические камеры. Помимо штрафа одно нарушение скоростного режима влечет за собой штрафной балл. Всего разрешается 12 штрафных баллов в год, если больше - права отбирают и приходится заново проходить обучение.
Спид-камы снимают автомобили сзади, поэтому многие водители идут на хитрость, и либо завешивают номера тряпочками, либо вставляют компакт-диски в номерные рамки. Ничего не напоминает?
К счасть, ухищрения срабатывают далеко не всегда. Этого водителя Lexus поймали с поличным…
А за этим владельцем Camry с золотыми шильдиками на моих глазах была развернута настоящая погоня.
Надо отметить, что легковушек на трассах практически нет. Видимо, инфраструктура построена таким образом, что ездить куда-либо за пределы своего района китайцам не нужно, или просто это слишком дорого. Так или иначе, чаще всего на дорогах встречаются дорогие авто, которые всегда куда-то спешат.
Дорожная агитация продублирована на английский язык. Интересно, зачем? Ведь чтобы иностранцу сесть за руль, ему нужно получать китайские права, а также озаботиться сопровождением из местного КГБ.
В отличие от легковых машин, все грузовики и автобусы – местных брендов. Среди автобусов популярнее других Higer и King Lion. Нормальные автобусы, комфортные.
Среди грузовых авто чаще встречаются FAW и Foton, подозрительно похожие на Mercedes, Scania, Volvo.
Иногда, впрочем, можно увидеть и некоторое подобие "американцев".
Абсолютно все местные фуры идут с дичайшим, по российским меркам, перегрузом. Такое ощущение, что в Китае нет никаких норм нагрузки и габаритности. Ну, или они это позволяют:)
Особенно доставляют автовозы, на которых автомобили сверху стоят в два ряда.
На грузовиках тут возят все. Даже тепловозы.
И другие немыслимые конструкции.
И конечно же, на грузовиках возят грузовики, которые, в свою очередь, тоже возят грузовики...
На улицах провинциальных городов - толчея и полный игнор ПДД.
Тут нет никаких ограничений для автотранспорта – по улицам ездят грузовики и пикапы.
Авто повсеместно запаркованы на тротуарах, местами обходить их приходится про проезжей части. И это центр города!
А еще на улицах того же центра можно встретить развалины и кучи мусора.
Все это прекрасно наблюдать, стоя в глухой пробке. В Пекине такого нет!
К слову, Харбин был основан русскими, и в начале 19 века именно здесь была самая обширная русская община за пределами России… Будем считать, что это простое совпадение, ведь русских в Харбине уже давно нет.
В глухой провинции такси уже зачастую не «брендовые», а родные, истинно «китайские».
На «китайцах» тут ездит даже полиция.
Грузовики встречаются уже не соответствующие никаким мыслимым нормам.
Самопальный кондей - интересное техническое решение.
Правила перевозки не грубо нарушаются– никаких правил нет вовсе.
А вот и долгожданные трехколесные авто! Такие аппараты бывают двух основных типов, каждый из которых выглядит по-своему феерично:
Легковые…
…и грузовые.
Качество исполнения заставляет предположить, что в некоторых случаях продукция кустарного производства, или попросту самоделки. Скоро они уйдут в историю. Их место займут уже нормальные автомобили.
Самый популярный городской транспорт в северокитайском захолустье – мотоколяски, напоминающие знакомые по Юго-Восточной Азии «тук-туки».
Гужевой транспорт в Китае – большая редкость, но его все еще можно встретить.
Ну и конечно же, на селе нормальные пацаны ездят на тракторах.
Деревенская заправка
В придорожном кафе всегда можно вкусно перекусить чем-нибудь несъедобным
В магазинчике рядом всегда будет набор запчастей для капитального ремонта вашего грузовика, что называется, не отходя от кассы.
Что еще сказать вам про езду на авто в Китае? Держите: за 2 недели я видел всего 2 незначительных дорожных инцидента, которые и ДТП-то не назвать.
Явно, нам есть чему у китайцев поучиться...
Понравился текст? Читайте другие отчеты из моего путешествия по Китаю:Статья о дорогах в Китае: история автодорог, как дороги в КНР строят сейчас, секреты прочности и долговечности китайских дорог. В конце статьи - видео о том, как китайцы строят дороги.
Содержание статьи:
Дороги для Китая стали своего рода символом успешной государственной политики, направленной на укрепление страны. Значительное внимание уделяется качеству и скорости строительства магистралей, пронизывающих всю страну и позволяющих с легкостью преодолевать немаленькие расстояния.
«Старый» Китай полувековой давности представлял собой неразвитую страну, в основе которой лежала аграрно-ориентированная экономика. Коммунистическая партия полагала, что существует ряд более насущных вопросов для развития государства, нежели необходимость строительства дорог.
В итоге государство находилось в нижних строках рейтинга стран мира по протяженности автодорог с асфальтовым покрытием. В 1949 году все транспортные автомобильные артерии страны в сумме составляли 80 с небольшим тысяч километров.
Плотность же автодорог была исчезающе незначительной – на 100 квадратных километров площади приходилось всего 0,8 километров дорог.
На фото: дорога в Китае в 30-е годы
После создания Китайской Народной Республики был взят курс на восстановление разрушенного гражданской войной хозяйства. Необходимо было налаживать внутренние связи, а для этого требовались дороги.
К 1952 году китайскому правительству удалось увеличить протяженность магистралей до 126 700 километров.
В 1950-е годы стране потребовалось расширение пригодной экономической зоны, повлекшей за собой освоение приграничных, ранее невостребованных районов. Масштабы строительства потрясали – прокладывались новые дороги в труднодоступные горные районы страны, начала развиваться сеть автодорог в приграничных районах. В те времена были проложены магистрали от Сычуани до Тибета, от Цинхай до Тибета.
Возникновение коммунистической государственности требовало усиления обороноспособности страны и мобильности перемещения войск. Поэтому в оборонных целях было предпринято строительство дорог на юго-востоке, северо-востоке, юго-западе и по прибрежной черте КНР.
Рост экономики привел к тому, что к концу 1950-х годов общая протяженность дорог с твердым покрытием выросла до 500 000 километров.
1960-е годы были ознаменованы непрекращающимся масштабным строительством транспортных путей сообщения. Акцент делался на усиление технического переоснащения, длина дорог с твердым дорожным покрытием продолжала возрастать. Появились дороги с покрытием, имеющим высший и высокий классы, позволяющие развивать значительные скорости.
Середина 70-х годов ознаменовалась полноценным ремонтом и расширением трассы от Цинхая до Тибета. В результате переделки магистраль стала первой асфальтированной дорогой в мире, расположенной так высоко над уровнем моря.
На фото: дорога Цинхай-Тибет
Учитывая сложный рельеф местности Поднебесной и ее культурные традиции, параллельно с развитием автодорожного строительства требовалось и создание мостов, которые были бы прочными, вписываясь в классический китайский канон.
В этот период были выстроены мосты так называемой «китайской специфики» - арочные конструкции из камня, железобетона и балок обладали двойными изгибами, выдерживая предварительное напряжение.
За тридцать лет от момента создания КНР, несмотря на трудности развития экономики, автодорожное строительство развивалось, демонстрируя стабильный рост. К концу 1970-х годов дороги достигли протяженности в 900 000 километров, что означало средний ежегодный «прирост» дорожного полотна в 30 000 километров. Плотность же дорог выросла, составляя на 100 квадратных километров уже 9,3 километра.
Переосмысление роли транспортных артерий на правительственном уровне привело к активной работе и на низших уровнях власти, была «включена» пропагандистская машина, призывающая всех сограждан к тому, что если страна хочет стать процветающей и богатой, то для этого надо построить хорошие дороги.
Правительство страны приступило к плану по строительству разветвленной сети магистралей общегосударственного значения и скоростных национальных автодорог. В плане присутствовала ключевая цель, а путь к ее достижению разбивался на этапы. При этом масштаб дорожного строительства неуклонно возрастал, а качество дорог улучшалось.
Разработали даже специальный стандарт качества дорожного полотна, соблюдение которого выполнялось неукоснительно.
Возникновение скоростных высококлассных дорог превратило отсталую дорожную отрасль в весьма преуспевающую. Финансирование грандиозного автодорожного проекта претерпело изменение, стали появляться дополнительные денежные источники.
Помимо сумм, выделяемых из государственного и местных бюджетов, были введены акцизы на топливо. В 1984 году Госсовет республики принял решение повысить сбор за обслуживание автодорог и приступил к сбору вновь введенных пошлин на покупку автомобиля. Разрешено было взимать деньги за проезд по магистралям высокого качества.
С 1985 года законодательные акты, обеспечивающие стабильность финансирования «стройки века», посыпались, как из рога изобилия. Поддержанная правительством, отрасль сумела к концу столетия достичь общей протяженности дорог в 1 350 000 километров при общей плотности дорог в 14 километров на 100 квадратных километров. Дороги второй категории выросли с 1,3% в конце 1970-х до 12,5% к рубежу XXI века.
Состояние центральных дорог, связывающих города, улучшилось. Повысился уровень сельских и уездных шоссе, качество их стало лучше, некоторые провинции гордо отчитывались о стопроцентной укладке асфальта на все дороги от второго класса и выше, по новым технологиям. В итоге это привело к тому, что во всех уездах страны в большинстве населенных пунктов, включая небольшие деревни, были проложены автодороги.
На фото: горная дорога в Китае
Скоростные магистрали стали лучшим образцом дорожного строительства. Когда в 1988 году запустили первую короткую автостраду протяженностью в 18,5 километров Цзядин-Шанхай, ее опробовали, убедившись в надежности и правильности технологий.
За десятилетие строительства Китай проделал объем работ, на который развитые страны тратили не менее сорока лет. Уровень автодорожного строительства от примитивной лопаты и тачки, закрепленной к велосипеду, вырос до производителей высокотехнологичной дорожной техники. Разрыв между КНР и благополучными в плане экономического развития странами стремительно сокращался.
Аппетит приходит во время еды…
На фото: современное строительство дороги в Китае
На настоящий момент темпы прироста многополосных дорог в Китае составляет порядка 30 000 километров ежегодно, а технология, заключающаяся в укладке бетонных плит, сверху заливаемых бетоном, гарантирует 25-летний «срок годности» в условиях непрерывной эксплуатации.
Учитывая суровость китайского законодательства, для исполнителей автодорожных работ предусмотрены наказания в случае нарушения нормативов строительства на весь гарантийный срок. Наказания строгие, зато, как следствие, дороги – превосходные.
Темпы роста дорог Поднебесной достигли фантастических скоростей. В начале XXI столетия дорог было выстроено 10 000 километров. Спустя два года их уже было 20 000 километров, в 2008 году – 60 000 километров, а в 2013 Китай уже являлся обладателем 4 миллионов километров автодорог, из которых десятую часть составляли современные скоростные магистрали!
К 2020 году в Китае по решению правительства общая длина автодорог должна составлять не менее 3 000 000 километров.
Серьезное отношение продемонстрировали китайцы, приняв Программу развития транспорта (до 2015 года). Согласно Программе, вся страна оказалась пронизана сетью скоростных автодорог, связующих все города с населением, превышающим порог в 200 000 человек.
На сегодняшний день в Китае насчитывается более 300 000 мостов, из которых более тысячи имеют протяженность больше километра. Из семи самый длинных мостов мира, кстати, семь находятся на территории Китая!
Часто в качестве примера ставится , возведенный недавно. Чтобы порт в Шанхае мог принимать крупнотоннажные корабли, на соседнем острове был выстроен специальный порт, к которому от материка провели восьмиполосную дорогу по мосту, длина которого составила 32,5 километра! Строительство длилось три года, за эти сроки был построен мост, оснащенный качественным покрытием и освещением.
На фото: мост Дунхай
По количеству имеющихся автомобильных дорог страна занимает второе место в мире, и это при том, что все скоростные магистрали возникли в течение всего 20 лет.
Власти на всех уровнях держат строительство на контроле, хотя деньги на него поступают от подрядчиков. Государство оплачивает работу подрядчика лишь после того, как работа полностью сдана. Причем никаких повышений цен и выхода за лимит установленной суммы договора не допускается.
Высокая скорость строительства - во многом результат такой политики, ведь чем быстрее и качественнее будет построена дорога, тем быстрее вернутся вложения.
Из грустного – за десять дней китайцы строят дорог примерно столько же, сколько вся дорожная служба России «осилила» за 2008 год.
«Секретный ингредиент» китайских строителей
На фото: многоуровневая развязка в Шанхае
В Китае вращается большая денежная масса, которая направляется на поддержание необходимой инфраструктуры. Дороги стараются строить по последнему слову техники, таким образом минуя вкладывание денег в их инновацию на ближайшее время.
В период с 2005 по 2010 год инвестирование в сеть скоростных национальных автодорог составляло до 18 млрд долларов ежегодно, но зато теперь, когда все автострады действуют, затраты несколько уменьшились, составляя 12 млрд. Дороги Поднебесной достигли качества, которым не могут похвастаться даже европейские автобаны, кроме итальянских.
Технологические правила делают дороги Китая самыми лучшими. Главное – соблюдать простую и эффективную схему строительства:
- насыпается пухлая подушка из песка и гравия;
- укладывается сверху металлическая арматура;
- все заливается бетоном;
- бетон закатывается в толстый слой асфальта.
Как организовано движение
Любое перемещение транспорта и скоростные режимы на территории страны постоянно контролируются:
- камеры установлены повсеместно;
- однократное нарушение скоростного режима добавляет штрафной балл в досье водителя;
- в год допустимо набрать 12 баллов, если получается больше – лишают прав и отправляют на переобучение;
- иностранцы не могут управлять автомобилями.
- Китай – 2,9;
- Бразилия – 3,6;
- Россия – 13.
В Китае принято изучать издержки мирового автодорожного рынка, после чего выставлять подрядчикам внутри страны суммы в два раза меньшие. Оплата производится только по факту выполненной работы, а качество должно устроить даже самую придирчивую комиссию, не приемлющую любые доделки.
Подрядчик самостоятельно страхует выстроенную магистраль, производя ремонт из страховых средств.
Какие автодороги есть в Китае
На фото: 50-полосная дорога в Китае
Большинство магистралей Поднебесной бесплатны. Платные бывают двух видов:
- государственные (бюджетные);
- коммерческие (личные).
Заключение
Развитие экономики невозможно без наличия хороших автодорог. Китай не делает ничего особенного, хотя экономический рост называют не иначе как чудом. Продуманная государственная программа, помноженная на систему адекватных наказаний и поощрений, найденные источники финансирования – вот составные части успеха Китая в строительстве дорог!
Видео о том, как китайцы строят дороги:
Вступление. Продолжение серии про дорожное строительство. Ссылки на начальные посты см. внизу. В XXI веке лидером по объемам дорожного строительства является Китай. То что они строят каждый год, на порядок превосходит строительство в России.
Как строят дороги в Китае: большой скачок
750 метров в час - с такой скоростью сегодня строятся в Китае новые дороги. Как случилось «китайское дорожное чудо» и чем нам может помочь опыт соседей?
20‑миллионный Шанхай достаточно успешно решает свои транспортные проблемы. Главный «секрет фирмы» - строить как можно больше новых дорог и развязок.
ИЗ НИОТКУДА
Полвека назад Китай был одной из самых отсталых стран по протяженности дорог с твердым покрытием. Правительство КНР считало, что есть более важные задачи… Ситуация стала меняться лишь в 80‑е годы, когда пришло понимание: без современной дорожной инфраструктуры дальше нельзя. Появился даже лозунг: «Если мы хотим разбогатеть, нужно сначала строить дороги». В это время правительство приняло первый план создания сети государственных скоростных автомагистралей и были разработаны соответствующие стандарты качества. Определились с источниками финансирования строительства (средства госбюджета, местных бюджетов, сбор за обслуживание дорог, дополнительные пошлины при покупке машины, акцизы на топливо). С 1985 года все это оформили отдельными законами (у нас многие организационные проблемы не решены по сей день). Тогда же государство разрешило вводить сборы за проезд по шоссе высокого класса для возвращения кредитов на строительство.
Первую скоростную дорогу, Шанхай - Цзядин (18,5 км), открыли в 1988 году, после чего прокладка подобных трасс понеслась по нарастающей. Уже за первое десятилетие Китай достиг в дорожном строительстве таких результатов, на которые у Европы и США ушло более полувека! Сооружение скоростных шоссе подтянуло уровень всего дорожного строительства, позволило отсталой отрасли, где основными средствами производства были лопата, тачка, ручной каток и миллионы низкооплачиваемых рабочих, выйти на современный уровень. Появились серьезные производители дорожной техники.
Строительство скоростных дорог продолжается и сейчас, причем прежними фантастическими темпами. К началу ХХI века их протяженность превысила 10 тысяч км. В 2002 году - уже 20 тысяч, а в 2008‑м - 60 тысяч км! К концу 2013 года общая длина автомобильных дорог превысила 4,1 млн км, включая 104,5 тыс. км скоростных магистралей. Согласно Программе развития транспорта на 12‑ю пятилетку (2011–2015 гг.) в ближайшие годы в Китае будет сформирована сеть скоростных дорог, которая свяжет все регионы и практически все города с населением свыше 200 тысяч человек. Уже сегодня в Китае 300 тысяч мостов (тысяча из них - длиной более километра). По количеству современных дорог страна вышла на второе место в мире, а все скоростные трассы были построены за 20 лет!
СЕКРЕТНЫЕ ТЕХНОЛОГИИ
Ничего нового китайцы не изобрели. Правительственные и региональные институты планируют, как должна расти транспортная сеть - с учетом развития экономики, направления грузо- и пассажиропотоков, роста числа автомобилей. В стране много денег, в том числе и свободных - тех, что можно направить на создание современной инфраструктуры. Риторический вопрос: почему так не сделали в России, когда страну буквально заливали нефтедоллары? В 2005–2010 годах инвестиции на создание сети национальных скоростных автомагистралей в Китае составляли 17–18 млрд долларов США в год, а сейчас, когда основные артерии уже введены в строй, тратят по 12 млрд ежегодно.
Федеральные или местные власти полностью контролируют строительство, но ведется оно, как правило, на деньги подрядчика. А государство или правительство региона заплатит ему только после того, как вся работа будет выполнена, причем именно в рамках той суммы, которая прописана в договоре. Высокие темпы - прямой результат такой системы: строители хотят вернуть вложенные деньги как можно быстрее. При этом не в ущерб качеству: оговоренный срок службы дорог, как правило, не менее 25 лет.
ДЕНЬГИ НА СТОЛ
Большинство дорог в Китае бесплатные. Есть и платные дороги двух типов: государственные (построены за счет бюджета) и коммерческие (сооружены за счет собственных или заемных средств компаний). Для простого автомобилиста никакой разницы между ними нет, но по закону государственная дорога должна стать бесплатной после 15 лет эксплуатации, а коммерческая - через 25 лет. Плата для легковых автомобилей - от 0,25 до 0,6 юаня (1,3–3,3 рубля) за 1 км, в зависимости от времени суток, сезона и т. д. Для грузовых автомобилей - от 3 до 7 рублей, что не сильно отличается от европейских тарифов. Но есть два отличия от Европы или соседней Японии. Во‑первых, в городах все дороги бесплатные, даже если это футуристические шестиуровневые развязки, как в Шанхае. А в том же Токио въезд на многоуровневый городской фривей - платный. Во‑вторых, не всегда есть бесплатная альтернативная дорога, причем в таких случаях каждый раз принимается отдельное решение на уровне правительства.
Я много ездил по китайским дорогам. Честно говоря, встречаются среди них и старые, разбитые, особенно на севере страны. Но новые дороги, развязки, мосты, а также темпы их строительства потрясают. Порою и местность не узнается: помню же, что в прошлом году вот здесь было чистое поле и стояли какие-то халупы, - а сегодня проходит скоростная магистраль, причем на втором уровне, и строятся новые развязки…
Видео слайды 1 мин: В Китае новый мост-шоссе пустили прямо по руслу реки!
Больше всего впечатлил мост Дунхай, построенный три года назад. Когда смотришь на карту, возникает чувство, что он ведет в никуда и обрывается в открытое море. Но все не так. Шанхайский порт, крупнейший в мире по обороту, расположен в мелководном устье реки Янцзы и не может принимать современные огромные танкеры и контейнеровозы. Чтобы решить эту проблему, на маленьком острове Яньшань построили новый порт - именно для таких судов. И соединили остров с материком мостом длиной 32,5 км. Фантастическое сооружение! Шесть - восемь полос для движения, отличное покрытие, освещение… Едешь словно в открытом море! Так вот, Дунхай построили всего за три года! И это не самый длинный мост в Китае: в провинции Шаньдун есть мост через залив Цзяочжоу длиной 36,5 км. И для справки: семь из десяти самых длинных мостов в мире находятся именно в Китае.
32‑километровый мост Дунхай соединяет Шанхай с новым глубоководным портом на острове Яньшань.
БРАТЬЯ - НАВЕК?
Как нам может пригодиться китайский опыт? Что можно сделать вместе, чтобы победить первую извечную российскую беду?
Ряд совместных проектов уже воплощается в жизнь: например, строятся новые пограничные переходы на российско-китайской границе, автомобильные дороги, ведущие к ним. Запланировано сооружение двух мостов через Амур: Благовещенск - Хайхэ (уже есть проект) и в Забайкальском крае, у села Покровка. Работать будут и китайские, и российские компании. Крупнейшие дорожно- строительные корпорации Поднебесной очень интересуются возможностью участвовать в наших главных инфраструктурных проектах - по сооружению ЦКАД в Московском регионе, новой скоростной трассы Западная Европа - Западный Китай (для них это важнейшее транзитное направление!). И главный объект, на который нацелились в последние месяцы как минимум две ведущие китайские компании, - строительство моста через Керченский пролив. Как только стало известно об этом проекте, в Керчь сразу прибыла большая делегация китайских экспертов. Да и мне не просто так показывали мост Дунхай!
Китайские партнеры хотели бы вложить в развитие нашей транспортной инфраструктуры в течение пяти лет около пяти триллионов рублей, и я считаю, что у нашего сотрудничества очень хорошие перспективы, - уверен министр транспорта РФ Максим Соколов. - Уже удалось договориться с партнерами по ряду ключевых вопросов. Во‑первых, на всех этапах будут вместе работать российские и китайские компании. Во‑вторых, в совместные проекты готовы инвестировать китайские банки и фонды, причем напрямую, в юанях и рублях. В‑третьих, есть поддержка на самом высоком уровне и с нашей стороны, и с китайской.
Весь Китай покрыт сетью скоростных платных дорог, некоторые из них не имеют бесплатной альтернативы. Водители платят, но не жалуются: ведь можно быстро доехать до любой точки страны!
Похоже, строительство моста через Керченский пролив может стать первым, но очень серьезным совместным проектом. Судите сами: в сложных условиях нужно построить мостовой переход длиной 19 км, который пройдет по дамбе через остров Тузла до Керчи. Таманский полуостров, Тузлу и крымский берег соединят два пролета двухъярусного совмещенного автомобильно-железнодорожного моста - длиной 1,4 и 6,1 км. А еще для подхода к мосту надо будет построить как минимум 40 км автодорог на Тамани, 8 км шоссе в Керчи, 17 км железных дорог… Мост будет служить и опорой для водоводов. Увы, у нас опыта сооружения объектов такого масштаба нет. Европейские компании тут не помощники - в Крым они не пойдут, чтобы не попасть под санкции. А китайцам опыта не занимать: они сейчас строят самый-самый длинный мост в мире: Макао - Гонконг. Его длина 58 км.
Видео ускоренное 1 мин: Новый автомобильный мост в Китае построили за 43 часа
Кстати, в среднем строительство 1 км четырехполосной автострады в Китае обходится в 2,9 млн долларов. У нас - около 7 млн долларов, но сюда входят средства на выкуп земли, перенос коммуникаций и прочие расходы, которые тянут на 40–50% общей суммы. Так что цены сопоставимы. Только почему-то на выходе разные результаты: у нас в год строят чуть больше 600 км дорог, а в Китае - до 10 000 км! Правда, в КНР в дорожное строительство вкладывали до 4% ВВП, а у нас - лишь 1%… Вот и получается, что ныне общая длина дорог с твердым покрытием в Китае в 4,5 раза больше, чем в России. А ведь еще 30 лет назад китайцам было нечем хвастаться. Может, через несколько десятилетий они подтянут дороги и у нас?
Предыдущие посты по автодорожной теме:
ПЛАНЫ СОЗДАНИЯ СЕТИ СКОРОСТНЫХ АВТОДОРОГ. РАЗВИТИЕ РОССИИ
Как и из чего делают автодороги в Германии, Финляндии, Голландии. 1 серия. Видео.
Как и из чего делают автодороги в США, Японии, Израиле.2 серия. Видео.
Говорят, что Китай будет править миром, так ли это я еще не точно не могу ответить, а вот то, что за 10 дней в Китае строят дорог столько же, сколько было построено в России за весь 2008 год, знают не все.
В Китае к дорогам относятся как к важному инструменту укрепления государственности, поэтому проблеме уделяют большое внимание. Темп строительства достигает 30 тысяч километров многополосных автострад в год, а его технологии (укладка основания полотна из бетонных плит и покрытие его асфальтом) обеспечивают эксплуатацию в 20 - 25 лет .
Стоимость 1 километра четырехполосной автострады:
- Китай - $2,9 млн
- Бразилия - $3,6 млн
- Россия - $12,9 млн (трасса Москва - Санкт-Петербург с 15-го по 58-й км - $134 млн; Четвертое кольцо Москвы - около $400 млн)
В Китае общая протяженность сети автодорог составляет 1,9 млн км , из которых 133 тыс. км приходится на платные автодороги . В 2007 году протяженность сети платных скоростных магистралей в КНР составила 53,6 тыс. км. К 2020 году прогнозируется, что протяженность сети автодорог КНР возрастет до 3 млн км, из которых на платные скоростные магистрали будет приходиться 85 тыс. км.
Китайцы не делают ничего сверхъестественного - они учитывают темпы роста благосостояния граждан, увеличение числа машин и рост объемов грузоперевозок. Что касается низкой стоимости их дорог, она объясняется дешевизной рабочей силы и материалов и хорошей организацией строительства.
В Китае ориентируются на издержки, существующие в других странах, снижают их в 2-2,5 раза и эти суммы предъявляют подрядчикам. В России деньги выделяются исходя из того, сколько было потрачено в прошлых периодах.
За 10 дней в Китае строят дорог столько же, сколько было построено в России за весь 2008 год.
- C 2003-го по 2008-й в Китае было проложено 480 тыс. километров дорог
- Общая протяженность - 1,9 млн километров
- К 2020 году она должна достигнуть 3 млн километров
- В Китае 300 000 автодорожных мостов, 700 из них длиннее километра
Тем немение, к крупных городах часто случаются заторы и автомобильные пробки . За пре-делами городов дороги бывают так загружены, что скорость машин не превы¬шает 40 км/ч. Удивительно, но на шоссе и даже на автомагистралях вам встретятся пешеходы, телеги, запряженные лошадьми, велосипедисты, даже трак¬торы, которые местные жители используют как рейсовый транспорт. Все эти помехи заставляют китайских водителей бесконечно пользоваться звуковым сигналом.
В 2005–2010 годах годовые инвестиции на создание сети национальных скоростных автомагистралей составляют 17–18 млрд долл. США, а с 2010 до 2020 г. ежегодные инвестиции оцениваются приблизительно в 12 млрд долл. США.
В 2007 г. в Китае было построено 8,3 тыс. км новых платных скоростных автомагистралей, в 2008 г. планируется ввести еще 6 тыс. км платных скоростных автодорог и довести их общую протяженность почти до 60 тыс. км.
Для сравнения: в Российской Федерации в настоящее время автомагистрали и скоростные автодороги практически отсутствуют. На перспективу к 2020 году планируется построить в РФ только 3 тыс. км платных скоростных автодорог .
В Китае в результате реализации долгосрочной программы по строительству национальной системы скоростных автомобильных дорог будет создана сеть платных автомагистралей, охватывающая регион с населением в миллиард человек. Система скоростных автомагистралей Китая называется «Сеть 7-9-18», по числу магистралей:
- 7 линий, расходящихся лучами от Пекина;
- 9 линий, направленных с севера на юг;
- 18 линий, направленных с востока на запад;
- 5 кольцевых линий и более 30 соединительных дорог.
В КНР существует два типа платных дорог:
- «правительственные », которые строятся за счет кредитов, предоставляемых Правительству КНР различными банками. Такие дороги эксплуатируются как платные в течение 15 лет, а далее, после возврата кредитов, должны переводиться в бесплатные;
- «коммерческие », которые строятся за счет собственных и заемных средств корпораций, срок платной эксплуатации таких дорог – 25 лет.
Плата за проезд по платным автодорогам Китая варьируется от 4,2 цента США за 1 км до 10 центов США за 1 км для легковых автомобилей. Для грузовых автомобилей тарифы сопоставимы с величиной сборов, установленной, например, в Германии – 0,12–0,21 долл. за 1 км. Для того, чтобы добраться из Пекина до Фучжоу (на юго-востоке Китая), за проезд легкового автомобиля придется заплатить около 1600 юаней, что почти соответствует стоимости авиабилета на это же направление.
Что ж, нам остается лишь мечтать о такой автотранспортной системы как в КНР, или же …
Чиркейская ГЭС (Дагестан) Дагестан новочеркасский гес как выглядит
Музеи железнодорожной техники в россии В музейных залах
Материк антарктида Площадь антарктики
Как добраться из Внуково до метро
Все о пляжном отдыхе в мьянме